Toda la cadena de suministro, los medios de comunicación, las instituciones, las empresas de Retail y los Pure Players, prácticamente cualquier actor del mundo empresarial habrá oído hablar en estos últimos meses de la última milla. De hecho, su auge ha sido tal que la movilidad y la logística han sido en España (2020) el sector que más fondos de capital riesgo ha recibido.  

Y sí, se ha hablado mucho sobre el tema, pero, ¿sabemos realmente cómo de costosa es la última milla?  

La Comisión Europea, con una distribución del 73% de su población ubicada en áreas urbanas,  ha cuantificado el coste de la congestión y la distribución de última milla de sus 27 países en una cifra cercana a los 100.000 M€, o lo que es lo mismo, el 1% del PIB anual europeo (dato para 2019, en 2021 se estima que el mercado europeo de envíos de compra online crezca un 28% respecto a 2019). De entrada, parece un coste escalofriante. Saber que el modelo urbanístico, logístico y de consumo que hemos generado causa un desperdicio superior al valor de marca de la décima empresa más valora del mundo, o que este desperdicio es similar al 10% del PIB nacional español.

Para comprender este dato, es necesario un ejercicio doble: por un lado, 1) situarlo en el contexto actual, donde la demanda de paquetería proveniente del ecommerce (envíos a domicilio, recogidas en tienda, etc) ha explotado, junto con su característica intrínseca: la deslocalización de la oferta y la demanda; y por otro lado, 2) desgranar el coste logístico total: donde el transporte de mercancía supone un total de 51% de los costes logísticos. La importancia es tal que el 49% restante se descompone en otros siete conceptos, donde, por ejemplo, el alquiler o propiedad de los inmuebles necesarios para ese logística oscila entre un 4 y un 5% (Establish, Inc./HWD).  

Según el modelo analítico TLLC (Total Last Link Cost) desarrollado por Cushman & Wakefield y P3 Logistics Parks, dos referentes en movilidad y datos internacionalmente, el coste de la última milla de la partida de costes señalizada como "transporte" asciende a un total del 62%, lo que representa, más del 30% del total de costes logísticos totales. Es decir, uno de cada tres euros gastados en logística se vierte en las alcantarillas de nuestras metrópolis. El modelo mencionado divide los gastos de la última milla en las siguientes partidas:

• Alquileres y espacios (condicionado por el tamaño de la infraestructura)
• Distancia STEM del lugar de almacenamiento cercano hasta la ubicación de la primera entrega (medido en tiempo de entrega).
• El coste por hora de la furgoneta. Dividido en: 1) Salario del conductor 2)Amortización de la furgoneta de reparto 3)Combustible 4)Multiplicado por el número de furgonetas.
• Partida de costes extra, derivados los envíos fallidos, roturas, puntos de entrega vacíos o incorrectos, etc.  

Cabe destacar que entre la partida de costes extra, debemos incluir los reenvíos o re-intentos, donde casi uno de cada tres paquetes no son entregados con éxito en el primer intento. Incluso, podríamos decir que hay una serie de costes derivados que no son tenidos en cuenta en el modelo, como el coste del absentismo laboral provocado por el estrés de los empleados, la alta rotación laboral por la precariedad del mercado, los accidentes interurbanos.

En España, 2019, los vehículos de reparto de mercancías estuvieron implicados en más del 16% de los accidentes con víctimas en zonas interurbanas

Una vez más, otro análisis sectorial,  señala que una de las principales prioridades es el establecimiento de puntos de carga urbana que aporten proximidad al cliente. A este respecto, la investigación más avanzada es la llevada acabo por el CITET, en colaboración con CEL y Ayuntamiento de Madrid: "Microhubs 4.0". Si introducimos los nuevos costes del almacenamiento urbano al modelo, a pesar de pagar unas rentas mayores por el coste de los inmuebles en el interior, la eficiencia que se obtiene provoca un resultado en el que el ahorro es mucho mayor.  De hecho, el informe de Cushman & Wakefield (Last Link; Quantifying the Cost), afirma con rotundidad que la distancia STEM es la partida presupuestaria que más ocupa en el coste de última milla. Como dato, llegan a estimar que el uso estandarizado de centros de carga urbana podría reducir el coste del transporte de un 50,3% actual hasta el 32%, generando efectos positivos subversivos: mejora de la satisfacción del cliente, facilidad en la trazabilidad, posibilidad de concretar franjas horarias, etc.